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參與者接連倒閉,這家企業憑何打破共享出行“不盈利魔咒”?

發布時間:2020-05-11  來源:互聯網    背景: 無障礙通道

  在首旅、首汽的謹慎經營要求和大力支持下,GoFun從未刻意燒錢做補貼或擴張,一直著眼供需關系的匹配,近乎“瘋狂”的控制成本,成為業內唯一在全國近70%城市實現盈利的市場玩家。

  近日,美國通用汽車旗下汽車共享服務Maven宣布將于2020年夏天完全結束運營。在此之前,該共享汽車業務已運營4年。

  Maven不是第一家倒下的巨頭。

  此前,知名共享汽車企業黯然退場的消息時有傳來,立刻出行、EZZY、大道出行等企業相繼倒閉后,全球最大共享汽車品牌car2go也于2019年7月宣布退出中國市場。

  剖析共享汽車行業,“重資產”和“重運營”成為懸在其頭上的達摩克利斯之劍,傳統互聯網玩法似乎無法承載共享汽車之重,模式成立與否的質疑聲不斷。

  傳統互聯網模式玩不轉共享汽車

  “分時租賃是共享汽車行業的1.0階段,是一個供給影響需求的市場,只有車輛、停車網點以及相關服務的供給足夠充分和有效時,才能引起需求市場的增加轉化,也就是從單邊市場到多邊市場。這就意味著需要先進行重資產投入和持續性的高效運營,也隨之產生高額運營成本。” GoFun出行CEO譚奕對投中網分析稱。

  從成本結構來看,分時租賃由顯性成本和隱性成本兩部分組成。其中車輛租金折舊成本、停車場地租賃成本、保險成本和運維成本等在內的顯性成本大約占到營業成本的80%-90%,而用戶惡意及違法行為的人為干預也是平臺方無法規避的隱性成本。

  有數據顯示,一輛用于日租和長租車輛的使用年限可以達到5年,但由于分時租賃周轉次數多,遇到用戶不文明用車的頻次更高,從而將車輛的使用年限會降低至2年。一輛10萬元的車每年的折舊分攤成本就從2萬提升到5萬,或者平臺方支付更高的維修費維持車輛運營狀況來平衡,這就無形增加了更多成本支出。而這些都需要軟硬件結合的監督和管理體系來控制。

  但譚奕表示,要想從分時租賃到共享汽車,最終達到汽車共享,實現跨越式發展,“重資產”和“重運營”是必須要經歷的過程,沒有這些“重積累”,就無法獲得高效的運營管理能力。也只有平臺經過這個過程自身模式先跑通,實現規?;?,再扎到汽車產業鏈里去,與各方合作共贏,模式的優勢才能充分發揮出來。

  單純分時租賃盈利不是問題,但模式不性感無法實現快速規模擴張

  談到盈利,譚奕表示:“對于分時租賃本身,目前還處于單邊的租賃模式,還未有一家企業真正實現雙邊共享。作為行業第一的GoFun出行能實現盈虧平衡甚至20%的毛利率,但想實現更性感的優質模式,中短期內是有很大難度的。‘如何做輕’就是降本增效的第一關鍵點。”

  為此,GoFun出行推出個人車輛托管業務,引入社會車輛,實現車源輕量化;通過改善運維人員的用人制度,開拓“眾包”服務,利用社會閑置勞動力,有效地降低人工成本,讓運維服務輕量化;創新性的推出分時保險,在保障用戶權益的同時,減輕平臺負擔;此外,采用動態定價等策略,提高平臺車輛運營效率。GoFun出行一直試圖“越走越輕”。

  而在模塊和體系創新的同時,GoFun出行通過機器學習,在硬件、軟件、SaaS系統、數據算法、數據存儲等一系列技術能力上不斷積累和迭代,實現對成本的控制和收入的增加。

  多年來,GoFun出行積累了130多項專利技術,包括車輛和人員相關的硬件設備、軟件管理體系、創新平臺服務模式、大數據算法和區塊鏈底層存儲技術等,以達到用戶、運維人員監管、車輛安全管理控制和用戶出行需求高精準匹配等,形成標準化服務和管理體系。

  在首旅、首汽的謹慎經營要求和大力支持下,GoFun從未刻意燒錢做補貼或擴張,一直著眼供需關系的匹配,近乎“瘋狂”的控制成本,成為業內唯一在全國近70%城市實現盈利的市場玩家。

  規模效應下的共享汽車有望成為汽車新零售流量入口

  如果盈利模式的跑通是決定擴大規模的充要條件,那么如何延伸則是未來決定商業量級的必要思考。

  在譚奕看來,因為分時租賃與用戶天然近,具備使用權交易模式推廣的基礎,可有效整合并打通產業鏈的淤堵,融通供需兩端。

  按GoFun出行的發展戰略,平臺必須有效打通車輛相關的所有線下環節,從車機硬件管理控制、車內外監控實現車輛的安全管理,到洗車保養、保險維修、年檢及違章處理、停車場站布局等車輛的有效運營,以及最后的二手車處置實現車型的快速迭代調優,在實現真正全面盈利的同時,為產業鏈各環節參與者帶去新的利益增長點。

  這一點從傳統汽車租賃權交易平臺神州租車身上有跡可循。

  作為上市公司,其2019年年報顯示,神州租車營業收入中有近20%的收入來自二手車處置,而其背后的大股東神州優車也早在2018年底收購了寶沃汽車,實現了車源端的打通。

  眾所周知,近幾年新車銷售連年下滑。有數據顯示,從2017年的2888萬輛降至2019年的2576萬輛,2020年更是斷崖式下跌。而需求端“有證無車”的人數卻在2019年創了新高,達到1.5億人。

  汽車產業面臨著端產能過剩、用車端的持有成本高昂、車后及二手車市場的信息不透明等痛點?;诙嗄暝诔鲂蓄I域累積的經驗,譚奕帶領GoFun出行迅速將發展目標鎖定在解決產業痛點上。

  譚奕表示,GoFun出行從2019年開始就已從單一的分時租賃業務向汽車使用權交易全場景平臺轉型,不只提供給用戶簡單的分時租賃業務,也包括日租、整租等傳統使用權交易業務,同時也推出新車試乘試駕、個人車輛托管運營、車后市場維修保養等創新業務。

  GoFun出行投資方向投中網表示,因為GoFun出行具備車輛運營能力和龐大的精準用戶需求,可以為主機廠和經銷商打造一站式的曝光+深度體驗式的新車銷售模式,這些創新的延伸會成為未來GoFun出行的新業務增長點。

  伴隨著輕量化發展和規模效應,加之模式不斷創新,起始于分時租賃業務的共享汽車平臺正在成為汽車零售新的流量入口。

  生態、端口,共享汽車的終局是產業互聯網

  GoFun出行投資方認為,這個行業的終局一定是產業互聯網。當前,造車、賣車、用車、養車、出車這五個網絡體系各自獨立發展,信息的不透明加之供求端難以精準匹配,汽車產業迫切需要產業互聯網來打通這五個巨大的網絡,提升整個行業的效率,形成良性循環的生態。

  一個能掌握車輛運營管理的技術、數據和能力的平臺化科技公司,最有可能實現這個解決方案,而5G、車聯網、自動駕駛、區塊鏈等新技術也起到具大的加持作用。技術、運營、數據能力扮演整個產業毛細血管的角色,調和C端用戶巨大的出行需求和B端生產過剩之間的矛盾,達到資源利用率的最優配。

  2019年10月,GoFun出行推出GoFun Connect平臺,并與華為、SAP等科技巨頭達成合作,實現數據能力、運營能力及技術能力升級,鏈接產業鏈上下游合作伙伴,達到產業鏈共享共建,這也是GoFun出行由“分時租賃”到平臺化邁進的關鍵一步。

  根據公開資料顯示,GoFun Connect平臺囊括了GoFun出行近四年的車輛管理能力、精細化運維能力和資源整合能力,基于該SaaS平臺汽車經銷商及合作伙伴可以充分調動和盤活車輛生產、投放運營、用戶體系、車后市場服務、金融、保險、二手車買賣等車輛全生命周期體系。

  據悉,通過基于共享汽車平臺投放市場的試乘試駕,讓消費者深度體驗更多車型,從而影響最終消費決策,同時可以通過GoFun出行推出的出行服務包,以低成本購買車輛。其中包括一定數量的上門洗車、上門維修、常規保養、上門出險、應急救援、上門年檢等。由此,原本不透明的服務過程變得清晰可追溯。

  這不僅僅是為消費者提供了優惠的購車方案、刺激汽車銷售,更是平臺進一步擴大車源、降低成本的舉動,可謂一舉三得。

  而通過深度試乘試駕、汽車新零售等方式,不僅為用戶建立從汽車擁有權到汽車所有權購買的模式,最直接地助力主機廠提高銷量。GoFun出行正在通過針對性地一系列解決方案,成為汽車消費的“優質流量入口”。譚奕表示,在此之前,主機廠、經銷商更多的精力在于直接對接用戶賣車,做共享出行這件事情并不在優先的考慮范圍內。但是疫情下,主機廠及經銷商的參與意愿大大增強,因為每個環節的參與者都能賺到錢。對上游端,可以緩解產能過剩的壓力,同時產生車輛運營增量;對下游端,需求也會被充分調動起來;而對消費者來說,買車、養車的壓力都大大得到緩解。

  這是制造+出行+車后三個市場加起來的市場想象空間。

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